Kütlelerin ileri geri hareketine titreşim denir. Titreşen kütlelerin, hareketsiz konuma geçmelerindeki en büyük aralığa ise salınım, titreşim zamanına ise peryod denir. Saniyediki titreşim sayısı, küçük frekans, büyük kütle ve yumuşak yayla elde edilir. Büyük frekans küçük kütle ve sert yayla elde edilir. Kütle, kendi titreşim ritminde bir kuvvetle çarpışır. Böylelikle salınımın büyümesiyle rezonans oluşur.

Taşıt üzerinde, üç eksen etrafında ve boyuna hacim ekseni doğrultusunda titreşimler meydana gelebilir. Genel olarak bu titreşimler birbirine eklenerek meydana gelebilir.

Bir yay yüklendiğinde, yay boyu değişimi, dönmesi ve bükülmesi meydana gelir. Boy değişimi, dönme ve bükülme (eğilme) (=yay yolunun büyüklüğü), yükleme (yay kuvveti) ve yay cinsine bağlıdır. Yay kuvvetinden ve yay yolundan kaynaklanan oran yaylanma yolu adını alır. Küçük bir yaylanma yolu olan bir yay, yumuşak bir yaydır. Yay kuvveti yay yoluna bağlı bir diyagrama aktarıldığında yay hakkında hüküm verilmesini mümkün kılan, bir karakteristik diyagramı elde edilir.

Radyal Lastik

alt yapısı (iskeleti) birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler birbirlerinin üzerinden çaprazlamasına (diyagonal diyagonal iplik hatları halinde) geçerler. İplik açısı normal lastiklerde 35 ila 38 derece arasında değişirken, spor lastiklerde 30 ila 34 derece arasındadır. iç lastikli diyagonal lastik, kendine mahsus darbe yutma özelliği, ucuz oluşuna karşın yüksek yuvarlanma direnci ve daha düşük zemin tutunmasına sahiptir. İç lastikli radyal (kuşaklı) lastiklerde ise, doku alt yapısı (iskeleti) birçok dokuma katlarından meydana gelir. Çeşitli katlardaki iplikler enine (radyal) jant oturma çemberleri arasında giderler. Alt yapı tabakasının üstüne kayış yerleştirilmiştir. Lastik malzemesi içine yataklandırılan, dar açılı olarak birbirlerini kesen ince çelik teller halindeki birçok tabakalardan meydana gelir. Radyal lastiklerde iplik açısı; altyapı tabakasında (iskelette) 85-90 derece, kuşakta ise 0-30 derece arasında değişmektedir. Çeşitli lastikler için her kullanılma yerine göre farklı kuşak konstrüksüyonları kullanırlar. Kuşak, tekstil kordundan (reyon, polester, nalyon),  cam fiberi veya çelik kondtan (günümüzde en sık kullanılanı) meydana gelir. Radyal lastikler, profil elemanlarının arzu edilmeyen hareketleri kayış aracılığıyla engellendiğinden, ömrü uzundur. Karkas bükülebilir. Daha az yuvarlanma direncine sahiptir ve daha iyi zemin tutunmasına sahiptir. Bu sayede daha kısa frenleme mesafesi sağlar. Ayrıca soğutucu hareket, daha düşük darbe yutma özelliği, düşük hızlarda sert hareket (özellikle eski taşıtlarda) gibi özelliklere sahiptir.

Lastikler, karkas, arayapı, kuşak, çekirdekli cant oturtma çemberi, yan lastik (kıvırma bölgesi), temas yüzeyi, iç lastik veya hava sızdırmaz lastik tabakasından meydana gelir. Dokuma alt yapı tabakası; reyon, naylon, polester ve

Diyagonal Lastik

çelikten yapılmış iplikleri olan lastik malzemesi ile kaplanmış kord dokulu birçok kaplamadan meydana gelir. (Kord, belirlenmiş iplik konstrüksiyonu hakkında bir ifadedir.)  Ara yapı, alt tabakası ile temas yüzeyi arasında bulunur ve lastik malzemesi ile kaplanmış kord dokudan meydana gelir. İyi iletim yeteneğine sahiptir. Karkası (alt tabakasını) destekler. Kuşaklı yapı tarzında olan lastiklerde, kuşak arayapıyı meydana getirir. Çekirdekli jant oturtma çemberi, bir veya birçok tel çekirdeklerinden meydana gelir. Doku kaplamasının (karkas) bağlanmasına yarar. Lastiğin, jantın üstüne sıkı olarak oturmasını (kuvvetli bağlantılı olarak) sağlar. Yan lastik dokuma alt yapı tabakasını koruyan alt yapının üzerindeki lastik tabakadır. Kıvrılma nedeniyle meydana gelen ısıyı saptırır. İçsiz lastiklerde sızdırmazlığı sağlar. Temas yüzeyi, dokuma alt yapı tabakasını korur ve profili taşır. İyi tutanan materyalden,  (suni lastikten özellikle Buna’dan Perbuman’dan) yapılır. Suni lastik, doğal lastiğe göre aşınmaya karşı daha dirençli bir yapıya sahiptir. Temas yüzeyi sürtünme kuvvetlerini arttırır. İç lastik, üzerine takılı subabı olan sonsuz ince cidarlı bir iç lastiktir. Hava deposu olarak vazife görür. İç lastiği olmayan, lastiğin iç kısmında ve jant oturtma çemberinin iç yüzeylerinde, hava geçirmez bir yumuşak lastik tabakası vardır. Bir lastik supab kusursuz bir suzdırmazlığı olanaklı kılar.

Diskli jant göbeği, genel oalrak çanak şeklinde bombeli yapılmıştır (bundan dolayı adıda tekerlek çanağıdır). Tekerlek proyasının üstüne tespit edilmesi için konik oturtma yuvaları (merkezlenmesi için) ve tekerlek bijon civataları ile somunları kullanılır. Diskli tekerlekler jant göbeği çelik sactan veya hafif metalden preslenirler. Diskler, jantlarla birlikte kaynak edilirler veya perçinlenirler. Özel biçim vermek suretiyle (örneğin kaburgalar), dayanım arttılır. Diskli jant göbekleri az ağırlıkta yeteri kadar sağlamlığa, iyi ısı dağıtımı, kolay temizlenme gibi özelliklere sahiptir. Binek taşıtlarda, kamyonlarda, otobüslerde ve tarım makinalarında kullanılırlar.

Döküm kollu jant göbeğinde ise, tekerlek jant göbeği, tekerlek yıldızını meydana getirecek şekilde tekerlek poryası ile birleştirilmiştir. Jant, klemens plakalar ve civatalar vasıtasıyla tekerlek yıldızınınüstüne bağlanır. Döküm kollu jant göbeği, yüksek dayanım, fren kampanasının iyi kavalandırılması gibi özelliklere sahip olmasına karşın, ısı dağıtımı kötüdür ve temizlenmesi oldukça zorudur. Genellikle ağır yük kamyonlarında ve otobüslerde kullanılır.

Telli jant göbeklerinde ise porya ve jant, telli kolar vasıtasıyla bağlanırlar. Gerekli dayanımı elde etmek için, yanyana birçok telden kollar kullanılmaktadır. Başlıca özellikleri; az ağırlık, iyi elastikiyet, fren kampanasının iyi havalandırılmaması, ısı dağıtımı kötü, temizlenmesi zor ve pahalıdır. İki tekerlekli taşıtlarda ve spor otomobillerde kullanılırlar.

Derin yataklı jantlar lastiğin oturması için, jant omuzlarının iç tarafına eğim verdikleri için parçalı olmayan jantlardır. Simetrik veya simetrik olmayan şekilde yapılırlar. Derin yatak lastik montajından dolayı gereklidir. Modenr derin yataklı jantlar, ayrıca bir veya iki jant omzunda kambur şeklinde çıkıntılı biçime sahiptir. Jantlar çelik veya hafif metalden yapılırlar.

Mafsallı (kardan) milinin dönme hareketi 90 derece yön değiştirilerek tekerleklere verilir. Hareket veren mahruti dişli (küçük konik çark) ve ayna dişliden (büyük konk dişli çark) meydana gelir. Mahruti dişli ekseni ayna dişli eksenine göre daha aşağıya doğru yerleştirilmiştir. Bu hareket iletimi hipoid dişli hareket hareket iletimi olarak isimlendirilir. Yüksek dişli basıncından dolayı, hipoid dişli yağları gerektirir. Eksenin yerini değiştirmek suretiyle, daha büyük diş yanak temas yüzeyleri elde etmek mümkündür. Oldukça sessiz hareket iletimi sağlanır. Mafsal girişi daha alçakta tutulabilir. En az aşınmada gürültüsüz bir harekete erişmek için, diş yanaklarının, dişlilerin bölüm dairesine temas etmesi gerekir. Alın dişli sisteminde ise enlemesine yerleştirilen motorla ön tekerlekleri döndürülen (önden çekişli) araçlarda diferansiyel dişli sistemi eğik diş açılmış bir dişli çiftinden meydana gelmiştir. Dişliler doğru olarak ayar edildiğinde etki eden mahruti dişlinin diş ortasında taşıyıcı iz bulunur.

Hareket eden mahruti ve ayna dişli, üretici tarafından kusursuz harekete göre ayarlanmıştır. Her iki dişli ancak beraberce değiştirilebilir. İşaret ve ölçüler dişlerin harekete başlaması esnasında araştırılıp bulunan ölçüler dişliler üzerine markalanır. Konik dişliler, üretici tarafından kavsli olarak açılmış bir dişe sahiptir. Daire parçası (gleason) diş tipi, bir daire yayının bir parçasıdır. Diş arka kısmının (sırtının) kalınlığı ve ayna dişlerinin dış tarafa yüksekliği iç tarafa göre daha büyüktür. Genellikle binek taşıtlarda kullanılır. Spiral parça (Klingelnberg) diş tipinde ise diş şekli bir spiralin parçasıdır. Diş arka kısmının (sırtının) kalınlığı ve ayna dişlinin diş yükseliği bütün diş genişliği ile aynıdır.

Universal mafsalların yardımı ile mil arka aksın hareketleri ile birlikte hareket edebilir ve bir sürgülü parça aracılığıyla boyuna hareketleri dengeleyebilir. Ayrı ayrı yerleştirilen döndürme dişlilerinde diferansiyel sabit olarak yerleştirilmiştir. Aks milleri tekerleklerin yaylanma hareketleri ile birlikte hareket etmeye zorunludur. Her döndüren tekerlek için 2 mafsal gereklidir. Aynı zamanda uzunlamasına hareketlerin dengelemesi zorunludur.

Montaj farklılıklarının, vites kutusu salınımlarının ve hareket esnasında taşıtın biçim değiştirmesini dengelemek için bir mafsallı mil daha gereklidir.

Önden tekerlekleri hareketli (önden çekişli) olanlarda aks millerine ilave olarak, ön tekerlek mili, direksiyonun tehditleme parçasının ve yaylanma payı için, büyük sapma açısına izin verecek şekilde olmalıdır. Titreşimler etkisiyle direksiyonun etkilenmemesi için, aks millerinin dönme hareketi büyük dönüş açılarında bile aynı şekilde olmalıdır.

Arazilerde  kullanılan bütün tekerlekleri hareketli taşıtlar, genel olarak bütün tekerleklerinden döndürülebilecek şekilde donatılmışlardır.

Mafsallı mil (şaft) bir ucuna ıstavroz veya kuru mafsal için flanş kaynak edilmiş olan bir borudan oluşur. Mafsallı miller ıslah çeliğinden oluşur. Istavroz mafsallar ve düz (kuru) mafsallar olarak iki gruba ayrılırlar. Istavroz mafsallar, dik açılı olarak yerleştirilen bir ıstavrozla bağlanmış olan iki adet çatal parçasından meydana gelmiştir. Istavrozun muyluları, çatala takılmış olan iğneli rulmanlara (masuralı yataklar) yataklandırılmıştır. Bakım gerektirmezler. Yeteri kadar yağlamanın olabilmesi için istavroz muylusunun iç tarafı gres yağı depolama haznesi olarak yapılmıştır. Daha büyük dönme momentinin aktarılması, 15 dereeye kadar açı değişimi ve bakım gerektirmemesi gibi pozitif özellikleri vardır. Standart güç aktarma sistemlerinde kullanılırlar. Düz kuru mafsallar ise karşılıklı olarak konulan,  lastik dokulu diskler, lastik parçalar, silen bloklarıyla elastiki olarak bağlanırlar. Bağlantı için dönme momentini çelik kovanlar üzerinden mafsal parçalarına aktaran, alıştırma civataları kullanırlar. Ucuz ve bakım gerektirmez. Darbe (yutucu) amortisörlüdür. 3- 5 derece açı değişimi vardır. Fakat daha düşük döndürme momenti aktarımı sağlar.

Sadece bir kademeli (adi universal mafsal) istavroz mafsalı olan bir kardan miline (şaftır) eğer döndüren mil aynı şekilde döndürülmüşse döndürülen mil hızı, döndüren mil hızına göre değişiklik gösterebilir. Yarım devirde döndüren mil bir defa önce ve bir defa sonra acele hareket eder. Dönme hareketinin dengesizliği ikinci bir mafsal sayesinde dengelenir. Bununla beraber sapma açısının eşit olması zorunludur.

Tork konvertörü pompa, türbin ve statorden oluşur. Bu yapı Trilok sistemi olarak ifade edilir. Üç çark Automatic Transmission Fluid ( hidrolik yağı ile doldurulmuş olan kapalı bir muhafaza) gövdesinin içerisine takılmıştır. Yağ %10 ile 25 katkılı madensel yağdan meydana gelmiştir. Bu özel yağ, kuvvet aktarma sıvısı olarak tork konvertörde, yağlama için yataklarda ve dişlilerde, ısının aktarılması veya dağıtılması için ve  vites kutusu hidrolik kumanda sisteminde hidrolik sıvısı olarak görev yapar.  Pompa, tork konvertörüne hareketi veren kısımdır ve doğrudan krank miline bağlıdır. Statör, muhafaza gövdesi ile sabit olarak bağlanmış olan oyuklu bir mil üstünde tek yönlü serbest hareketli olarak yataklanmıştır. Statör sadece motor dönüş yönünde döner. Zıt yönde tek yönlü dönüş olarak kilitlenir. Türbin etki edilen (döndürülen) parça olup, planet dişli sistemine bağlanmıştır. Motordan hareket alan pompa, kanatları arasında bulunan yağı merkezkaç kuvvetleri etkisiyle dışarıya doğru fırlatır. Yağ, yüksek hızla türbin çarkının içine akar. Türbin çarkının içinde yağın akış enerjisinin yönünün değiştirilmesiyle kavisli kanat kanallarının içinde mekanik bir hareket enerjisine dönüştürülmüştür. Akan yağ pompa çarkının dönüş yönünde düşük devir sayısında yaklaşık olarak karşı gelen bir yönde, türbin çarkını terk eder. Statör kanatlarına çarpar ve dağıtıcı çarkı, pompa ve türbin çarkı gibi ters dönme yönünde döndürmeye çalışır. Fakat stator tek yönlü hareket ettiğinden yağ akışının yönünü değiştirerek çevreye yöneltir ve onu uygun bir açı altında pompa çarkına gönderir. Eğer bir destekleme momenti mevcutsa, döndürme momenti (tork) dönüşümü mümkün olur.  Dişli çark gurubunda destekleme momenti, vites kutusunun içinde hareket veren ve alan millerin yataklanmasıyla elde edilir. Yataklanma eksik olduğunda, bir dişli çark diğerinin etrafında döner. Döndüre momenti dönüşümü meydana gelmez. Tork konvertörde statör çarkı destekleme görevini üzerine alır. Vites kutusu muhafaza gövdesine karşı tek yönlü hareketle desteklenir. Yağ akışı statör çarkının kanatları üstünde desteklenir ve şiddetli bir geri yığılma oluşur. Tek yönlü serbest hareket eksik olduğunda, statör çarkı geriye döner. Bir döndürme momenti dönüşümü meydana getirmez.

Tork konvertörünün dönüştürme işlevi ve kavrama işlevi olmak üzere iki işlevi vardır.  Yol vermede (kalkış) türbin ilk önce hareketsiz durumdadır. Yağ akımı, türbin çarkının kanatlarıyla şiddetli olarak saptırılır.  Yağ statör kanatlarına bir barajda olduğu gibi çarpar ve yığılır. Şiddetli geri yığılmayla, türbin dönmeye başlar. Yol verme (kalkış) araç hareketi sırasında döndürme momentinin artışı en yüksek değerine çıkar. (Motor döndürme momentinin 2 ila 2.5 katı) Türbinin devir sayısının artması ile akış olayının yayılması sağlanır. Çünkü yağın akış yönü hala türbinin dönme yönünden oluşur. Türbin kanatlarıyla yağ akış yönünün sapması azalır. Yağ akışı artık statorun statörün kanatlarına daha fazla gelmez. Geri yığılma ve böylelikle yağ akışının destekleme kuvveti azalır.Dönme momentinin aktarımı azalır.

Kayıcı dişli tip vites kutusunda, ana mil, kamalı mil şeklinde yapılmıştır. Onun üstünde dişliler yan taraftan takılır. Grup mili  üstündeki dişliler, dönmeyecek şekilde düzenlenmişlerdir. Bütün dişliler düz dişlidir. Hareket mili (prizdirek) motor devir sayısında döner. Prizdirek dişlisi grup milini döndürür. Kamalı mil hareketsiz durur. Bir vitese takılması için, bir dişli kamalı milin üzerine yerleştirilmiş bir vites çatalının yardımı ile sürülür ve grup mili üzerindeki bir dişli ile kavraştırılır. Vites değişimi, grup milinin ve kamalı dişlilerin farklı devir sayılarında oluşlarından dolayı gürültülü olur. Kayıcı dişliler binek taşıtlarında sadece geri hareket vitesinde kullanılırlar.

Debriyaj balatası çelikten veya prinçten yapılmış metal tel takviyeli bir abest dokuya sahiptir. Asbest, yüksek bir sürtünme katsayısına ve ısıl dirence sahiptir. Metal teller, ısı iletim yeteneği ve dayanımını yüksek olmasına rağmen yerini gelecekte plastik esaslı asbestsiz balatalar alacaktır. Debriyaj balatalarında kullanılan suni reçine diğer katkı maddelerinin yapıştırıcısı olarak görev yapar. Debriyaj disklerinde, aşırı yüksek ısıl yüklemelerde (zorlamalarda), metal seramik sürtünme plakaları kullanılır. Kavrama diskleri balata yayı olmayan kavrama diski, balata yayı olan kavrama diski, burulma yayları olmayan kavrama diski ve burulma yayları olan kavrama diski olmak üzere 4 sınıfa ayrılır.

Balata yayı olmayan kavrama disklerinde, debriyaj balatası doğrudan doğruya saç plaka üzerine perçinlenmiştir. Balatadaki kanallar yüksek sürtünme ısısından dolayı eğilmeyi önlemek amacıyla yapılmıştır. Ucuz bir sistem olmalarına karşın silkelemeli kavraşmaya sahiptir. Binek taşıtlarda kullanılmamaktadır.

Balata yayı olan kavrama diskinde ise, balata yastık disk üstüne perçinlenmiştir. Debriyajın kavramasında, yastık disk baskı kuvveti aracılığıyla alın yüzeyine oturuncaya kadar yaylanarak basılır. Yumuşak ve darbesiz kalkış sağlamaklar beraber daha az aşınma olur. Binek taşıtlarda kullanılırlar.

Burulma yayları olan kavrama disklerinde, motorun dengesiz hareketi nedeniyle şanzımana iletilen ve orada çok şiddetli gürültülere yol açan dönme titreşimleri (burulma titreşimleri) meydana gelir.

Burulma yayları olan kavrama diskinde ise göbek parçası ve balatayı taşıyıcı disk ayrı ayrı yapılmışlardır ve sadece helisel yaylar aracılığıyla bağlanmışlardır. Her iki parçanın arasında hafif bir dönme mümkündür. Yaylar titreşimleri üstüne alırlar. Göbek kısmındaki sürtünme diski dönüş titreşimlerini üstüne alır. Yumuşak hareket iletimi sağlarlar.

Kavrama diskinin yay kuvveti altında bulunan baskı plakası tarafından volana karşı bastırılmasına kavrama denir.   Motor 800- 1000 dev/dk lık bir devir sayısında ihtiyaç duyulan bir döndürme momentini sağlar. Motor krank mili ile vites kutusu piriz direk mili arasındaki devir sayısı farkını dengelemek için taşıt ile harekete başlarken kavrama kısa bir zaman kayarak çalışır. Bu şekilde motorun ilk hareketinin yumuşak olmasını sağlar. Kavramanın döndürme momentini kaydırmadan aktarması gerekir. Aynı zamanda kavrama güç aktarma organlarını aşırı yüklemeye karşı korur. Örneğin motorun blokajı sırasında kaydırma yapar.  Yine vites geçişleri için vites kutusu ile motor arasındaki güç iletimini keser. Burulma titreşimlerini azaltır.

Tek diskli kuru tip kavrama; volan kavrama (debriyaj) baskı plakası, kavrama diski ve geri alma parçasından meydana gelir.

Volan kavrama baskı plakasının muhafaza gövdesi, Volana cidarlarla bağlanmıştır. Volan göbeğinde vites      kutusu milini klavuzluk yapan yatak (pilot yatak) bulunur.  Debriyaj baskı sistemi baskı muhafazası, yaylar ve    baskı plakasından meydana gelir. Baskı plakası muhafaza gövdesi üzerindeki yaylar aracılığıyla merkezlenir. Onlar döndürme momentini aktarırlar ve aynı zamanda debriyajın ayrılması sırasında geriye alma yayları olarak görev yaparlar.

Debriyaj balatasının her iki yanındaki balatalar ya perçinlenmiştir ya da yapıştırılmıştır. Debriyaj balatası frezeli göbek ile vites kutusunun piriz direk milinin üzerine oturur ve onun üstünde eksenel yönde hareket edebilir.  Başlangıç hareketinin şartları taşıyıcı sacın çevresinde düzenlenmiş s şeklindeki yastık yaylar tarafından iyileştirilir. Balatalarla göbek arasında tanzim edilen burulma (torsiyon) önleyicinin görevi hareket geçişi sırasında vites kutusu gürültüsünü azaltmaktır.

 Geri alma parçası kapsülü (yüksüklü) bir rulmandan meydana gelmiştir. Dış bilezik sabit iç bilezik birlikte hareket edecek şekilde tasarlanmıştır. Kayıcı bir kovanın üzerinde merkezi olarak kılavuzlanır. Kayıcı (sürgülü) kovan vites kutusu ile birlikte bağlanmıştır. Debriyaj bilyası özel olarak yapılmış olan bir debriyaj çatalı ile bağlantılı olarak geri alma bileziğinin boşluksuz bir şekilde ayar edilmesini sağlar. İç bilezik motor hareket halinde iken devamlı olarak geri alma kolu veya diyafram yayı dillerinin üzerinde bulunur ve birlikte döner.

Radyal tipte ve beş pistonlu hava motorunda pistonların, üst yüzeylerine basınçlı hava verilmekte ve pistonlar motor eksenine radyal olarak (ileri geri şeklinde) hareket etmektedir. Pistonların bu hareketi, yine pistonlara bağlı olan konnektin  rodlar vasıtasıyla krankşafta iletilmekte ve pistonların hareketi krankşaft vasıtasıyla dönel harekete çevirilmektedir.  Krank şafta bağlanmış bir başka şaft da tambur v.b bir üniteyi döndürmektedir.

Radyal pistonlu hava motorları, yüksek tork ve düşük hız istenen yerlerde kullanılmaktadır. Merkez şaftın eksantrik parçası üzerine beş adet piston ve konnektin rod yerleştirilmiştir. Çevirme valfi ile havanın yönü değiştirilerek motorun yönüde değiştirilebilmektedir. Bu motorlar ırgat olarak kullanılabildiği gibi bazı gemilerde ana makinaların tornaçark motoru olarak da kullanılmaktadır.

Radyal pistonlu hava motoru gibi yine oldukça fazla kullanım alanı olan bir başka motor da gövde içine yerleştirilmiş rotoru üzerinde palet adı verilen kanatlar bulunduran paletli (kanatlı) tip hava motorudur. Eksantrik rotor üzerindeki paletlere verilen basınçlı hava vasıtasıyla rotordan dönel hareket elde edilmektedir.